Chevy Bel Air 409 1960

Si lo que estás buscando es un coupé sesentero americano, es muy probable que el Chevrolet Bel Air sea una de las opciones más interesantes que te podrías encontrar. En plena guerra de fabricantes por construir motores de mayor cilindrada, compresión y carburadores, lo cual redundaba en una potencia descomunal, el Bel Air de nuestra historia con su motor V8 409-cu-inch (6.7 litros) se presentaba en los años 60 como uno de los más espectaculares con más de 400 CV de potencia.

Pero la exclusividad de este Chevy Bel Air de los 60 va mucho más allá. Se trata de uno de los pocos que se construiría con carrocería de dos puertas sin pilar B. Además cuenta con una preparación exclusiva mecánica y de fábrica que incluye dos carburadores Carter AFB y el cigüeñal y la distribución completamente reconstruidos. Aún hay más, este ejemplar también fue dotado del acabado de carrocería aligerado en aluminio que se extendía en defensas, parrilla y marco de las ventanillas.

Pero lo mejor está aún por llegar. Y es que este fantástico Chevy Bel Air apenas ha recorrido 900 kilómetros (574 millas). Por lo que podría decirse que es un auténtico kilómetro 0 de los años 60.

En el interior se antoja espartano, y no precisamente por que en aquella época no existiesen extras como la radio o un sistema de calefacción y ventilación; sino por que para añadir más valor a la pieza, este Chevrolet Bel Air prescindió radio alguna de serie con el objetivo de aligerar hasta el último gramo posible.

Se desconoce a ciencia cierta la vida anterior de este Chevy Bel Air 409, tras haber pasado más de 50 años desde que saliera de la fábrica de Arlington (Texas). Lo único seguro es que probablemente en sus más de 1.000 kilómetros haya tenido ocasión de disfrutar de una vida de lo más intensa. A fin de cuentas una preparación de este calibre dotada además de neumáticos slick de competición, nos hace intuir que sus 574 millas podrían no haberse recorrido a ritmo tranquilo y en una autopista.

Plymouth XNR: así imaginaban el deportivo del futuro en los 60

Tras la Segunda Guerra Mundial la industria del automóvil comenzó a explorar la estética del automóvil del futuro con prototipos de diseño aerodinámico inspirado en los aviones de combate y detalles sorprendentes y llamativos como grandes alerones, carrocerías extremadamente alargadas o incluso diseños asimétricos como en el caso del Plymouth XNR Concept presentado en el año 1960 y del que os queremos hablar en esta ocasión.

Lo que ven en estas fotografías es un Plymouth XNR Concept de 1960. Tres años antes se iniciaban los primeros bocetos y más tarde la primera maqueta en barro de un impresionante deportivo inspirado en las flechas de plata, que se subastará próximamente en forma de prototipo completamente funcional y restaurado para hacer las delicias de cualquier amante de las cuatro ruedas que pueda permitírselo. Pero tan sorprendente como su diseño es el hecho de que durante prácticamente cinco décadas, este prototipo haya vagado de garaje en garaje y pasando por las manos de numerosos coleccionistas de Oriente Mediocautivados por su estética para regresar medio siglo después a Estados Unidos restaurado y completamente funcional.

El detalle más llamativo del Plymouth XNR Concept es su diseño aerodinámico con un espacio para el piloto escorado a la izquierda de la carrocería, en un lugar dominante y flanqueado por toda una serie de elementos destinados a reducir el rozamiento con el aire como la aleta dorsal que se prolonga hasta la zaga. En la parte delantera llama la atención su parrilla enrejillada que cubre todo el área frontal con dos grupos de faros dobles que también pretenden asemejarse a los de un avión.

Aunque a priori parezca que estamos ante un deportivo de carreras monoplaza, tras la tapa que se aprecia en el lado derecho se esconde un asiento para un acompañante situado unos centímetros por debajo del conductor y protegido con un pequeño parabrisas abatible. El habitáculo cuenta con una guantera pequeña, un cuadro de mandos de diseño aeroespacial vintage, volante forrado de madera y asientos tapizados en piel.

Este deportivo único e irrepetible, cuenta con un motor de seis cilindros y 250 CV asociado a un cambio manual de tres velocidades.

Durante todos estos años se cree que el Plymouth XNR Concept ha permanecido en Oriente Medio, con ilustres propietarios en Kuwait, Líbano o incluso el último emperador iraní. Poco después de su presentación el Plymouth XNR Concept regresó al taller de Carrozzeria Ghia en Italia en el que se construyó, hasta que el prototipo fue vendido a un suizo y más tarde acabó en las manos de un collecionista iraní que resultó ser Mohammad Reza Pahlevi, el Sha de Persia.

¿No os parece sublime el sabor y el aspecto del futurismo vintage de mediados de siglo y la visión del futuro de nuestros ancestros?

Mercedes-Benz 540 K, podria convertirse en el coche subastado mas caro de la historia.

En el mundo de las subastas de automóviles creo sinceramente que se está produciendo una enorme burbuja de precios que está llevando a algunos coleccionistas a pagar la increíble suma de 16,39 millones de dólares, que es lo que se pagó en 2011 por un prototipo de Ferrari 250 TR. Todo parece que el récord podría romperse en unas pocas semanas con el Mercedes-Benz 540 K von Krieger Special Roadster que tenéis en vuestras pantallas, un fantástico roadster único de pre-guerra.

Producido en 1936 con un carrozado modificado diseñado por Hermann Ahrens, este increíble deportivo de super-lujo perteneció a la familia real prusiana, en concreto a la baronesa Gisela von Krieger. Tuvo el buen tino de enviar el coche a Suiza al iniciarse la Segunda Guerra Mundial, lo que lo salvó de ser destruido o robado, como otro sonado caso de un Mercedes 500 K. Tras algunos años terminó en Estados Unidos, donde la baronesa fijó su residencia permanente tras el conflicto.

Residiendo en Greenwich (Connecticut), la baronesa solía ser vista conduciendo su flamante Mercedes. Realmente residía en Nueva York, pero solía escaparse a Greenwich, donde podía conducir su Special Roadster con tranquilidad. Tras la muerte de su madre y su hermano la baronesa se mudó a Suiza de nuevo, donde vivió como una reclusa hasta su muerte en 1989. Su Mercedes no la acompañó de vuelta a Europa. Simplemente permaneció 40 años aparcado en un garaje, sin moverse.

Un coleccionista compró el coche – una cápsula del tiempo, aún con colillas en el cenicero y mapas de la época – y lo restauró a condición de concurso. Por tanto, ahora quiere sacar un buen beneficio vendiendo uno de los Mercedes más bonitos de la historia en la Gooding & Company’s 2012 Pebble Beach Auctions, los días 18 y 19 de agosto. Bajo el capó del Mercedes 540 K había un motor 5.4 sobrealimentado, con 8 cilindros en línea y la capacidad de generar unos cuantiosos 180 CV de potencia.

Nos puede parecer poco, pero hablamos de hace casi 80 años, cuando un coche de calle apenas superaba los 30 o 40 CV en la mayor parte de casos. Realmente era un coche tan exclusivo como un Bentley o un Rolls-Royce en su época, y es de esperar que por la historia de esta unidad, su precio final supere los 17 millones de dólares. Eso equivale a unos 14 millones de euros, más de 2.000 millones de las antiguas pesetas. Una cifra que realmente resulta difícil de imaginar.

Phantom Corsair, una obra maestra inédita de los años 30

Rust Heinz era un joven emprendedor, heredero de la familia Heinz, propietaria de una de las marcas de comida más conocidas en Estados Unidos y parte del mundo. A finales de los años 30 el emprendedor decidió aventurarse en la producción de un vehículo de lujo que dejase a todos con la boca abierta. Así, ideó elPhantom Corsair, del que sólo existe una unidad producida en todo el mundo. En una época en la que un coche estándar no llegaba a los 1.000$, Heinz estableció un precio de 15.000$.

Tras producir un modelo a escala, Rust Heinz acudió a los carroceros californianos Chistian Bohman y Marice Schwartz, cuya tarea era producir un prototipo. El coche empleado como base era un Cord 812, con un complejo subchasis, motor V8 y tracción delantera. La carrocería fue construida íntegramente en aluminio, con refuerzos internos tubulares. Al ser los pasos de rueda cubiertos un requerimiento de diseño la carrocería hubo de ser ensanchada de manera generosa.

Este coupé de superlujo pintado en color negro tenía un aspecto amenazador. Sería un coche digno de Darth Vader si Star Wars hubiese tenido una ambientación Art Decó. El frontal tenía un capó con entradas de ventilación abundantes y unos faros que parecían inspirados en los ojos de un pez. El parabrisas era muy pequeño y estaba partido en dos. En general la superficie acristalada del coche era muy pequeña, lo que contribuía sin duda a otorgar al coche un aspecto poderosamente siniestro.

Era capaz de albergar en su interior a seis pasajeros y su instrumentación estaba inspirada en la aeronáutica, incluso con paneles de botones colocados en el techo. El aislamiento del coche era sobresaliente, con una contundente capa de corcho y goma colocada entre carrocería y habitáculo. Con todo, el coche pesaba más de dos toneladas, por lo que el motor 4.7 Lycoming V8 aumentó su potencia desde los 115 CV de fábrica hasta unos interesantes 190 CV.

Gracias a una aerodinámica de ensueño, era capaz de alcanzar los 185 km/h, una velocidad terrorífica para los años 30 del pasado siglo. Tenía dirección asistida, suspensión neumática y un novedoso sistema de climatización integral. No era un coche exento de problemas: la fiabilidad era escasa y la colocación del motor impedía una refrigeración óptima, por lo que al coche le daban “calentones” frecuentes. El prototipo tuvo un coste de producción de 24.000$, una auténtica fortuna.

Era hora de comenzar la promoción comercial del coche, que no tuvo éxito alguno. Apareció en un anuncio a página completa en Esquire Magazine, fue el coche del protagonista en una película de David O. Selznick y apareción en Popular Science, además de un stand en la World Fair de 1938. Con todo, era un diseñodemasiado adelantado a unos tiempos que preferían un lujo más tradicional. Ha sido completamente restaurado y ya ha ganado varios concursos de elegancia.

Aston Martin DB5

Varios son los fabricantes automovilísticos típicamente británicos. Mini, Jaguar, Land Rover… y por supuesto,Aston Martin, quizás la joya de la corona de los deportivos ingleses. Asociado indefectiblemente al agente 007, muchas han sido las figuras británicas que han conducido un Aston Martin. Realmente, y aparte de la Reina Isabel, el Big Ben o el five o´clock tea (y ya paro con los tópicos), ¿hay algo más puramente british que la elegancia de un Aston Martin?

Pues probablemente sí, ¡The Beatles! Iconos británicos que exportaron su cultura y su música por todo el mundo, más allá de fronteras, los McCartney, Lennon, Harrison y Starr no dejan de estar de actualidad, por muchos años que pasen. Y, en este caso en particular, se unen Aston Martin y The Beatles (o más concretamente, Paul McCartney en particular) dando forma a un Aston Martin DB5 con una impagable historia a sus espaldas.

Precisamente el Aston Martin DB5 es uno de esos clásicos con mayúsculas, y quizás si tuviésemos que escoger un único modelo en toda la historia de la marca británica, muchos elegirían este. También es todo un emblema para muchas películas de James Bond, como “Goldfinger”. Con motor Tadek Marek de seis cilindros en línea, 3.995 centímetros cúbicos y 280 CV, esta unidad, con número de chasis DB5/1653/R, fue comprada nueva por el propio Paul McCartney en 1964.

1964 sería también un año importante para los propios Beatles y de mucho éxito. De hecho, Macca compraría el coche semanas antes de iniciar una gira mundial en verano de ese mismo año y de publicar “A Hard Day´s Night”, aunque la entrega de este Aston no se produciría hasta el 22 de Septiembre

Con interior tapizado en cuero negro, no cabe duda que este coche es todo un ejemplo de elegancia atemporal. Además, contaba con las llantas multirradio cromadas, muy típicas de los deportivos de la época, amortiguadores Armstrong Selectaride, radio Motorola o un equipo de sonido Philips Auto-Mignon de lujo, toda una rareza en la época.

Realmente, este DB5 fue el primer Aston que poseería el bajista de los Beatles (posteriormente adquiriría un DB6), y lo conduciría durante seis años, hasta 1970, año en el que lo vendió. Después esta unidad cambiaría de manos un par de veces más, en 1983 y 1996, hasta el año 2002, cuando fue adquirido por un coleccionista británico que, dado su valor histórico, se decidió a restaurarlo completamente conforme a sus especificaciones originales, incluyendo su exterior en color “Sierra Blue”, interior o partes de su motor.

RM Auctions subastará este Aston Martin DB5 1653/R en Londres, y con la historia que tiene detrás, se espera que alcance una cotización bastante elevada, entre los 375.000 euros y los 475.000 euros.

Maserati Ghibli I (1967-1973): el “Daytona” de Maserati

Allá por los años 60, Ferrari, Maserati y Lamborghini estaban enzarzados en una bonita lucha y poca duda nos cabe de que por aquel entonces el Maserati Ghibli era uno de los rivales a batir por el Ferrari Daytona (365 GTB/4). El Ghibli de Giorgetto Giugiaro era toda una belleza automovilística con su frontal alargado, zaga tipo fastback y un potente motor de ocho cilindros en uve. No es de extrañar que desde entonces se convirtiera en uno de los automóviles más populares, rentables y deseados de toda la historia de Maserati. Se llegaron a fabricar tantas unidades como las que puso sobre la carretera su entonces rival, y ahora marca hermanada, Ferrari con el modelo Daytona.

Pero aquel Maserati Ghibli jamás contó con una carrocería con más de dos puertas. Inicialmente se concibió como un coupé para más tarde proceder a la venta de una pequeña tirada de descapotables.

Hoy en día es un clásico bien cotizado, como cualquier Maserati de la época. Pero para lo que representa y si lo comparamos con un Ferrari Daytona (que Spyder supera fácilmente el millón de euros), el Maserati Ghibli es relativamente económico. En los últimos meses según información de RM Auctions se han subastado algunas unidades en un estado impecable, como las que ilustran en este artículo, por algo más de 100.000 euros (200.000 euros si hablamos del Spyder).

Mercedes 300 SL

Hay cosas que nunca deberían suceder. Una preparación con aires modernos para el Mercedes 300 SL es una de ellas. Hemos visto ya varios ejemplos, que recordamos con una punzada de dolor en el corazón. Incluso hemos tenido que presenciar la lenta decadencia de un 300 SL abandonado en Japón. Hoy, volvemos a sufrir. La preparación que nos presenta Atelier Valdeig es el equivalente artístico a pintarle un bigote a la “Mona Lisa”. ¿Por qué dar un aire moderno y deportivo a una de las maravillas del diseño automovilístico de todos los tiempos?

Como podemos observar en las imágenes suministradas por el preparador, el frontal del coche es la parte que menos cambios sufre, a excepción de la inexplicable supresión del emblema de Mercedes-Benz. La cosa cambia cuando advertimos que todo el coche ha sido ensanchado de manera notable, anulando el precioso juego estilístico de los pasos de rueda. De perfil parece que han intentado convertir al 300 SLRoadster en un Chevrolet Corvette de primera generación. Además, han instalado llantas modernas de grandes dimensiones. No sé por dónde empezar.

Dos gigantescos tubos de escape emanan de las estriberas, como si de un Dodge Viper o un Shelby Mustang se tratase. No encaja, se mire como se mire. Como consecuencia del ensanchamiento del coche, la zaga también recibe un rediseño notable que reduce la personalidad del 300 SL. En cuanto al motor, Atelier Valdeig no ha dado detalles. Confiamos en que el brillante 3.0 L6 - el primer motor en tener inyección directa, en 1954 – de 215 CV se mantenga intacto, y no hayan caído en reemplazarlo por un ocho cilindros moderno.No sería la primera vez.

Tras los jarros de agua fría que os estoy echando, llegan las buenas noticias. Y las noticias son que por suerte, Atelier sólo ha mostrado recreaciones, por lo que creemos que no han tenido aún un solo cliente. Desde luego, quien posea un clásico tan valioso como un Mercedes 300 SL Roadster es libre de instalar un kit similar, pero estaría pervirtiendo de manera flagrante el espíritu de una de las máquinas con más personalidad jamás creadas. Para mí de serie por favor, y si no es mucho pedir, en color rojo.

Volkswagen V2 Sagitta, un anciano experimento más aerodinámico que un Mercedes CLA

La aerodinámica moderna ha llegado a extremos impresionantes. No sólo se trata de obtener un coeficiente aerodinámico bajo, se trata de conseguirlo cumpliendo las normativas de protección al peatón en caso de atropello. Hoy por hoy el coche de serie más aerodinámico a la venta es el Mercedes CLA, con un impresionante cX de sólamente 0,22. A finales de los años 40 del pasado siglo, el señor Kurt Volkhart – ingeniero de Volkswagen – estuvo experimentando con la aerodinámica sobre la base de un Escarabajo… logrando resultados sorprendentes.

Así nacía el Volkswagen V2 Sagitta, del que sólamente una unidad fue fabricada a mano en el año 1947. Siguiendo los estudios aerodinámicos del Baron von König-Fachsenfeld, un Volkswagen Escarabajo de serie fue agraciado con una carrocería de aluminio. Era una carrocería funcional, con tres preciosas ópticas y pasos de rueda carenados. Me resulta impresionante lo similar que resulta a los primeros prototipos del Porsche 356, también con carrocería de aluminio. El prototipo estuvo desaparecido durante décadas, pero apareció hace apenas unos meses en Austria.

Por suerte, ha podido ser recuperado a su estado original, y sigue siendo funcional. Para demostrar la importancia de la aerodinámico y un peso contenido, no hay mejor ejemplo que el V2 Sagitta: con su pequeño motor bóxer de 1.1 litros y 24 CV es capaz de alcanzar los 140 km/h. Para poner el dato en perspectiva, una moto de 125 cc con unos 15 CV de potencia sufre para pasar de 110 km/h. Tras rescatar alV2 Sagitta, Volkswagen lo llevo a su túnel de viento en Wolfsburgo para realizar algunas pruebas, con interesantes resultados.

Con una superficie frontal de 2,10 metros cuadrados, su coeficiente aerodinámico es de sólo 0,217, menos que el de un Mercedes CLA. Recordemos que es un coche con casi 70 años a sus espaldas – se dice pronto – y basado en el Escarabajo, cuyo cX era de unos pavorosos 0,46. “El coche del pueblo” de hoy en día, el Volkswagen Golf, tiene un cX de 0,27 con una superficie frontal de 2,19 metros cuadrados. No obstante el nuevo Volkswagen XL1 es decididamente una máquina mucho más aerodinámica, entre otros motivos gracias a su escasa superficie frontal.

El XL1 tiene un cX de sólo 0,189 con una superficie frontal de 1,50 metros cuadrados, una cifra excelente pero no tan lejana de su anciano primo. Una pequeña perla de historia para esta tarde de domingo, con la esperanza de que la contribución de Volkhart a la aerodinámica moderna no quede olvidada.

1970 Corvette Convertible

Si pensamos en Estados Unidos y automóvil una de las palabras que más rápido viene a nuestra cabeza esCorvette. Icono del automóvil americano con mayúsculas y una de las sagas más longevas de la industria, con 60 años a sus espaldas. En mi opinión, el modelo que más esencia americana encierra en su interior es el Corvette C3. Se produjo entre 1968 y 1982, 14 años en los que su popularidad jamás decreció. Durante toda la época adornó miles de paredes en dormitorios de niños y adolescentes, que esperaban poder conducir uno algún día.

Su diseño es reconocido como uno de los más influyentes en la industria. Su perfil lateral se diseño con una botella de Coca Cola como inspiración, por lo que podemos considerarlo aún más estadounidense que la Estatua de la Libertad. Se mire por donde se mire, es puro sexo sobre ruedas. Si tengo que quedarme con un modelo en concreto, que sea un Corvette Convertible de antes de la crisis del petróleo, cuando aún nadie se preocupaba por las emisiones contaminantes o el consumo de gasolina, una época en la que la potencia era tan barata como el petróleo.

1955 Cadillac Eldorado

El coche de Elvis Presley, uno de los pocos clásicos americanos que aún se pueden ver en las calles de La Habana, el sueño americano sobre ruedas. Quizá esa sea su mejor descripción, un símbolo de estátus que impulsó a miles de americanos al modelo de vida aspiracional que aún hoy en día se asocia a Estados Unidos. Lanzado en 1953 y producido de manera ininterrumpida hasta 2002, son los modelos lanzados durante los años 50 los más bonitos, absurdamente lujosos y absurdamente gigantescos.

En concreto, mi opinión es que los modelos vendidos entre 1954 y 1956 fueron los más icónicos. No tenemos más que ver su recargado diseño, forma sobre función en estado puro. El Eldorado sentó cánones de diseño para la época que aún hoy en día son recordados con añoranza. Mirad a las colas traseras y sus enormes aletas, la profusión de cromados hasta donde la vista alcanza, la comodidad absoluta. Si fuese americano, nada haría sentirme más orgulloso que conducir uno de estos yates de carretera por Sunset Boulevard… (dejadme soñar).

1954 Cramer Comet Roadster, un fascinante experimento hot-rod con motor de avión

La criatura que Cramer parió ya ha pasado por Diariomotor hace casi cinco años. Por aquél entonces fue subastada pero no alcanzó el precio de reserva. Hace escasos días ha sido vendida por Bonhams, a un precio de 122.500$. Es el mismo precio que un SRT Viper GTS del paquete. No obstante creo que es una máquina más interesante y aún más extrema en su concepción, pero con un planteamiento de base no tan diferente. Vamos a averiguar por qué, pero os daré una pista: un motor Allison de avión…

Tom Cramer comenzó a construir el Cramer Comet Roadster en su taller mecánico, gracias a la experiencia adquirida como mecánico en la Segunda Guerra Mundial. La idea surgió cuando Cramer adquirió por sólo 2.200$ un motor Allison V12 de 28 litros de cilindrada, el mismo motor que se podía encontrar en las entrañas del famoso caza P-51 Mustang. Esta bestia mecánica es capaz de desarrollar una potencia máxima de 1.350 CV a 3.500 rpm, con un par máximo de… 2.030 Nm. Guarismos que dejan llorando al Bugatti Veyron y también al desgraciado que tenga que darle de beber.

Para soportar el enorme peso del motor el señor Cramer hubo de construir un chasis tubular completamente artesanal. No obstante, empleó tubos diseñados para la refrigeración industrial, que actuaban al mismo tiempo como chasis y como conductos de refrigeración. El radiador provenía de un camión, y pienso que puede que se quedase corto. Diversas piezas mecánicas son de variopintos orígenes: la suspensión delantera de un Chrysler Airflow de 1934, la trasera de un Plymouth de 1949, y el parabrisas es la ventanilla trasera de un DeSoto de 1953.

Uno de los mayores retos a la hora de construir el Cramer Comet fue el de pasar la potencia al suelo sin dejar el coche en el intento. Para ello Cramer acopló un embrague de camión a su caja de cambios de cuatro relaciones, así como un diferencial pesado, también de un camión GMC. En cuanto al cuerpo, su estética hot-rod es una mezcla de piezas de diferentes fabricantes estadounidenses: Oldsmobile, Buick, Studebaker y Lincoln. Su carrocería va aderezada con una pizca de inventiva, como un capó homenaje al 1951 Buick LeSabre Concept.

El proceso de arranque del motor es el de un avión, hay que activar cada componente por separado, desde la regulación de la mezcla al encendido de las bombas de combustible. Tras el estruendo, el V12 de casi 30 litros late, preparado para devorar la carretera. Montando en posición inversa a la marcha, es capaz de propulsar el Cramer Comet – cuyo peso es de 2,5 toneladas – hasta una velocidad máxima de unos 260 km/h. Una máquina impresionante que ha pasado por las más importantes revistas del mundo hot-rod en EE.UU.

La familia Cramer lo tuvo en su poder hasta 1980, luego fue vendido a diversos coleccionistas y cambió de manos hace apenas unos días.

McLaren M6GT (1969): el superdeportivo nonato que soñó Bruce McLaren

Habitualmente cuando hablamos de McLaren Automotive recordamos que el McLaren F1 fue el primer superdeportivo de esta escuadra nacido por y para la competición, y en efecto así es. Pero lo cierto es que hubo vida antes del Mclaren F1. Ya tuvimos ocasión de hablaros del McLaren M81 Mustang de los ochenta y hoy también queremos rendir homenaje a un modelo aún más espectacular que bien podría haberse convertido en uno de los mejores deportivos de todos los tiempos, el McLaren M6GT. Y por supuesto también rendir homenaje a Bruce Leslie McLaren, que hoy mismo hubiera cumplido 76 años, el artífice de la escudería y la marca de superdeportivos que conocemos hoy en día.

Aunque en este continente todos conozcamos a McLaren por sus éxitos en la Fórmula 1, el verdadero arranque fulgurante de la escudería de Bruce McLaren se produciría en Norteamérica, en la Can-Am. Su dominio por aquella época animó al bueno de Bruce a aventurarse en una empresa harto complicada, las 24 Horas de Le Mans. Por aquella época, en que los Ford GT40 campaban a sus anchas por La Sarthe,McLaren decidió adaptar los Grupo 7 de la Can-Am para recibir la homologación de los Grupo 4 de Le Mans. Este movimiento exigía, según la normativa de la FIA, la producción de 50 unidades.

Bruce McLaren ya tenía la excusa perfecta para asombrar al mundo conel que debería ser el deportivo más tecnológico, rápido y con mayor aceleración de la faz de la Tierra. El McLaren M6GT comenzó a desarrollarse y su primer prototipo (matriculado como OBH 500H) sorprendía por su construcción ligera, su diseño aerodinámico y su escasa altura y el sonido ensordecedor de su motor de ocho cilindros de origen Chevrolet. Dicen que Bruce pensó también en el motor de siete litros de Ford, aunque no sabemos como hubiera encajado tal cosa en el desarrollo de los americanos del Ford GT40.

El McLaren M6GT había conseguido superar los 265 km/h y hacer el 0 a 100 mph (160 km/h) en menos de ocho segundos. Por aquella época el Lamborghini Miura y el Ferrari 365 GTB/4 Daytona ya habían conseguido alcanzar los 275 km/h y los 280 km/h, respectivamente.

Entre otras extravagancias, el McLaren M6GT contaba con unos faros escamoteables que requerían que el piloto se bajase del coche y tirase del faro manualmente para desplegarse.

El Alfa Romeo Monoposto 8C-35 Type C de Tazio Nuvolari se subasta con cifras de récord

Tazio Nuvolari fue uno de los grandes pilotos del Siglo XX. Su carrera deportiva estuvo siempre estrechamente ligada a Alfa Romeo – tanto en Alfa Corse como Scuderia Ferrari – aunque también compitió exitosamente para Auto Union, antes de la Segunda Guerra Mundial. En Goodwood Revival – otro evento de clásicos al que me encantaría ir – se ha subastado un Alfa Romeo Monoposto 8C-35 Type C con el que compitió en 1935, bajo los colores de Ferrari, antes de que Enzo fabricase sus propias máquinas.

Con todo, su mayor hazaña de dicho año – y una de las más memorables de su carrera – fue vencer a los Auto Union Tipo B y Mercedes W25 con un viejo Alfa Romeo P3 con varios años a sus espaldas… en el Gran Premio de Alemania, corrido en Nürburgring. El Alfa Romeo Monoposto 8C-35 Type C que nos ocupa hoy se ha convertido por méritos propios en el Alfa Romeo más caro jamás subastado en la historia.

Bonhams lo ha vendido el pasado 14 de septiembre por la abrumadora suma de 9,4 millones de dólares. Un Alfa Romeo Monza 2300 de 1933 fue subastado en 2010 por 6,75 millones de dólares, casi un 30% menos que el 8C-35. ¿Qué hace especial a este coche de competición? En primer lugar, un diseño arrebatador, muy propio de la época. A pesar de ser una máquina tipo “función sobre forma” no puedo dejar de admirar sus curvas, o la manera en que el escape recorre su carrocería.

La parte trasera termina de forma aerodinámica, con abundantes ranuras de ventilación y el característico cierre del depósito de combustible. Este agresivo monoplaza se ha subastado sin apenas restaurar, y con los colores originales de la Scuderia Ferrari. El alma de esta máquina era un motor de ocho cilindros en línea, con doble árbol de levas en cabeza y sobrealimentado por un compresor volumétrico.

A partir de una cilindrada de 3,8 litros, desarrollaba 330 CV a 5.500 rpm, con un par máximo de 434 Nm. No parecen cifras espectaculares, pero hay que tener en cuenta que estábamos en el año 1935 y que el coche sólo pesaba 746 kg en vacío. Su caja de cambios era manual, de cuatro relaciones sin sincronizar. Sus frenos, tambores. Su reemplazo intentó usar un problemático V12, y se volvió al motor 8L del Type C.

Es una máquina que será recordada como uno de los mejores Alfa de competición del pasado siglo, y que nos transporta a una época más sencilla en la que la valentía al volante era en ocasiones más importante que la propia conducción.

1955 Lincoln Indianapolis Boano Coupe, alta costura italoamericanahttp://www.diariomotor.com/imagenes/2013/09/1955-lincoln-indianapolis-3-1024x573.jpg

Los años 50, en términos automovilísticos, fueron una época centrada en el diseño. Se olvidaron las formas y se tomó inspiración de la carrera espacial o la tecnología nuclear, dando pie a máquinas de lo más peculiares e interesantes, especialmente con perspectiva histórica. Los años 50 también fueron una época dorada para los carroceros italianos, cuya popularidad aumentó como la espuma en cuando los “Detroit Three” les empezaron a encargar proyectos especiales, unidades únicas y la dirección de diseño de sus prototipos.

A principios de los años 50 Chrysler comenzó una fructífera relación con Ghia. Ford no se quiso quedar atrás, y es por ello que encargó a Italia una de sus primeras aventuras en el mundo de los carrozados: el 1955 Lincoln Indianapolis Boano Coupe. Fue un encargo personal de Henry Ford II al Boano Carrozzeria Torino, que si recordamos, fue el mismo estudio encargado de producir el Alfa Romeo “Disco Volante” de Juan Domingo Perón. La base fue un chasis Lincoln (número 58WA10902), y la inspiración, el mundo aeronáutico.

El artesano italiano empleó técnicas tradicionales de construcción, como rellenos de plomo para limar las imperfecciones de la carrocería. La calidad de construcción de esta unidad única no fue ni mucho menos perfecta. Se comenta que uno de los lados del paragolpes delantero es una pulgada más larga que el otro, que el techo no está recto y que los huecos entre paneles de la carrocería son demasiado grandes. Con todo, es parte del encanto de los vehículos de la época, ya que lo único que importaba era su espectacularidad.

Y de espectacularidad era una máquina más que sobrada. No hay más que ver el estilizado frontal con ópticas verticales, o los escapes laterales gemelos, ubicados en las aletas delanteras. Carente de calandra, el grupo delantero muestro orgulloso una bandera a cuadros: recordemos que el nombre de este coche es Lincoln Indianapolis. La superficie acristalada es pequeña, evidenciando su carácter biplaza. La zaga parece derivada de un reactor, con prominentes pilotos traseros de extravagante actitud.

El interior replica la tonalidad naranja de su exterior. Es una de las primeras veces que veo en un deportivo así instrumentación escamoteable. Una tapa en el salpicadero revela un completo set de relojes con toda la información que el conductor podría desear. Por lo demás, es un interior muy sencillo, podríamos decir que incluso es minimalista. Bajo el capó Lincoln empleó un motor V8 de 5,6 litros, con una potencia final de unos 225 CV, acoplado a una caja de cambios automática y tracción trasera.

Henry Ford II lo condujo en el marco del Salón de Turín de 1955, para después regalárselo a Errol Flynn, actor – y playboy – de la época. Tras varios cambios de manos, el coche debutó en el Concours d’Elegance de Pebble Beach en 2001, tras haber sido restaurado durante dos años. En 2006 fue subastado en Pebble Beach por una suma final de 1.375.000$ y en noviembre será de nuevo subastado por RM Auctions, esperándose un montante final cercano a los 2,5 millones de dólares

Ferrari 250 GTO #5111: 38 millones de euros por el clásico más caro de la historia

El automóvil más caro sobre la faz de la Tierra podría tener precio: 52 millones de dólares (más de 38 millones de euros al cambio actual). El automóvil clásico e histórico se ha convertido en una de las inversiones más rentables que podamos hacer. En los últimos meses hemos conocido multitud de historias de ese clásico que hace un año se subastó por un millón de dólares y por el que ahora se pagan dos, tres y hasta cuatro millones. Hablamos de un margen de beneficio impresionante que supera con creces los alcanzados con los mejores negocios que pudiéramos enumerar.

Evidentemente no todo el monte es orégano. La elección del modelo, el estado de conservación y/o restauración y la historia que lleva detrás, son muy importantes para que se produzca una revalorización tan alta. De entre todos los clásicos también existen modelos “calientes” que se sitúan entre los predilectos para coleccionistas y especuladores, históricos como el Bugatti Type 57 o el Ferrari 250 GTO que nos ocupa.

Muy pocos coches pueden presumir de tanta exclusividad (39 modelos producidos), tanta historia(notables victorias en las carreras más importantes de los años 60) y cotizaciones astronómicas (por menos de diez millones de euros mejor ni planteárselo).

Según la información a la que ha tenido acceso Bloomberg News, el Ferrari 250 GTO de 1963 con número de chasis 5111, habría alcanzado el récord hasta la fecha: 52 millones de dólares. En su palmarés, varias victorias entre 1963 y 1965 con Jean Guichet a los mandos, entre ellas el Tour de France. En una entrevista de 2011 el propio Guichet se mostraba sorprendido con el precio que han alcanzado sus antiguos deportivos de carreras y recordaba que su parienta le había obligado a vender su 250 GTO en 1967 si quería comprar otro coche. Lo vendió por apenas 4.500 dólares.

El Ferrari 250 GTO del que os hablamos no habría permanecido escondido en un museo privado ni en un oscuro desván. Desde su restauración en los años ochenta habría participado en numerosas citas de históricos, eventos conmemorativos de los aniversarios de la marca italiana y los famosos Ferrari Racing Days.

No sabemos si la burbuja de los automóviles clásicos millonarios explotará. Los expertos están preocupados puesto que un margen de beneficios tan alto no es sostenible para ningún negocio. No obstante, esta burbuja no afecta a cualquier clásico y como podemos ver tirando de hemeroteca, generalmente solo se produce con modelos muy peculiares y sobre todo con el Ferrari 250 GTO.